El proyecto del Metro Riel en Guatemala tiene una larga historia de promesas de campaña de gobiernos centrales y locales. Traería alivio a los usuarios de Transmetro y otros sistemas de transporte público.
Por Jimena Porres
Joan Celrá llegó a Guatemala en 2007, venía de España para trabajar en una entidad internacional. Ese mismo año escuchó por primera vez la iniciativa del gobierno de construir un metro en el país. Pero el proyecto se mencionaba desde ocho años antes. Cuando Fritz García-Gallont, alcalde capitalino entre 2000 y 2004 por el Partido Alianza Nacional (PAN), ofreció el servicio de transporte durante su campaña electoral de 1999.
Parte de su propaganda incluyó un boleto canjeable por un viaje en metro.
Al asumir la alcaldía García Gallont cambió su discurso. En una entrevista a Prensa Libre en enero del 2000, dijo que el metro no era autofinanciable. “Quisiera dialogar de este tema con el presidente electo (Alfonso Portillo) y ver si coincidimos en llevarlo a cabo”. A 25 años de aquellas declaraciones, los guatemaltecos siguen sin esta alternativa y sin canjear su ticket.
El presidente Bernardo Arévalo lo incluyó en sus promesas de campaña. Entre los avances ha estado la solicitud del proyecto de un metro subterráneo al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos.
Ricardo Quiñónez, actual alcalde de la ciudad en su segundo período, también retomó el tema. En 2023 dijo que quería abrir la primera línea de metro para transportar pasajeros desde la Universidad San Carlos de Guatemala (USAC) hasta la zona 5. La segunda podría cubrir desde Mixco a la ciudad.
Este proyecto ha tenido varios nombres a lo largo de la historia: metro, metro riel, tren de superficie, tren liviano. Todos hablan de lo mismo, un tren con vagones para pasajeros que los transporta sobre el nivel del suelo.
Si le preguntan a Celrá cuántos años lleva de vivir en Guatemala, bien podría responder, los mismo que tiene el metro sin llegar a los vecinos de la capital.
Va de nuevo
Rony Peláez, investigador en el Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR), explicó que la movilidad en Guatemala debería trabajarse desde el ordenamiento territorial. “A partir de eso vienen todos los temas”.
En 1972, bajo la administración de Manuel Colom Argueta, la Dirección de Planificación de la municipalidad de Guatemala presentó el Esquema Director de Ordenamiento Metropolitano 1972-2000 (EDOM) e incluyó un apartado de transporte y comunicaciones.
El EDOM describió una ciudad de Guatemala de 800 mil habitantes que crecía cada año. El tránsito automotor era fluido. Los embotellamientos sucedían en puntos localizados y eran provocados por “un diseño vial deficiente”. El transporte público era entre regular y eficiente, pero reconocía que en las horas de mayor movimiento casi todas las rutas estaban sobrecargadas de pasajeros.
Proponía la recuperación de la terminal ferroviaria como una solución. “Por su ubicación dentro del espacio ciudadano, tiene excelentes aptitudes para convertirse en un futuro medio de transporte masivo rápido”, destacó el documento.
Peláez explicó que los planes no han variado mucho a través de los años. “Rescatar de nuevo las vías del tren existentes en el municipio para implementar un tren de superficie”. Para conectar a las personas de norte a sur y viceversa. La alcaldía capitalina utilizó este diseño para lo que ahora se conoce como Centra Sur y Centra Norte.
Quique Godoy, consultor municipal temas de urbanismo, recordó el informe que generó la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura (Anadie). “Un tren de superficie que va desde el Centro Sur hasta el Centro Norte con un puente que une el sur con la Petapa, y de ahí se viene por la vía del tren y llega al Centro Cívico”.
Cerlá, el español que lleva en Guatemala lo que el metro en ser promesa, viene de Barcelona, una ciudad de más de 1 millón de habitantes. Donde hay metro con un recorrido de 170 kilómetros y 440 mil usuarios anuales. Recorrer 20 kilómetros y parar en 30 estaciones le toma 45 minutos. En Guatemala no vota, pero escucha la misma promesa de campaña, la de esta vez sí habrá metro.
Infraestructura faltante
En 2010 hubo un nuevo impulso con el Decreto Número 16-2010 que estimulaba el desarrollo a través de las alianzas público-privadas. La idea era emplear rutas que fueron planteadas en 1950. “Utilizar las vías férreas. Y aparte, alimentadoras en la CA-1 de oriente a occidente, la Calzada Roosevelt”, recordó el investigador. Iba a ser una especie de Transmetro, pero sobre un paso a desnivel exclusivo.
“La vía elevada cubriría toda la San Juan”. Plan que la municipalidad replanteó para utilizarlo con su AeróMetro. “El mismo concepto. Las vías ya no son suficientes por lo que hay que hacer una nueva vía en el aire”.
El gobierno municipal solicitó un estudio a International Business Initiatives (IBI), una empresa canadiense especializada en soluciones para empresas y gobiernos, sobre implementar un metro subterráneo en la San Juan. “Ellos ya le habían dado la concesión en la Roosevelt el Aerómetro, que competían uno con el otro”, comentó Godoy.
El estudio concluyó que el mejor sistema para implementar en el sector era un Bus de Tránsito Rápido (BRT, en inglés), el Transmetro, por la densidad demográfica y por ser más económico. Y que el mejor sector para hacerlo era la Roosevelt.
Para Peláez, el tren de superficie llegaría a complementar el Transmetro. Sería un transporte masivo para trasladar a la población en horas pico. Pero la poca planificación a futuro de la alcaldía ha puesto problemas sobre la mesa para su implementación.
Es necesario conectarla con Centra Sur, y eso requiere una vía exclusiva, un puente. “Es lo que conocemos como el puente Belice II”. El proyecto quedó suspendido en 2024 debido a que la municipalidad dijo “no contar con el terreno necesario”. Ojoconmipisto intentó confirmar la información con la alcaldía, pero al cierre de esta nota no hubo respuesta.
“Estas dos obras son básicas para que funcione el tren de superficie como tal. Si no se vería limitado”, explicó el investigador. Solo llegaría a zona 1 y no podría continuar. El Puente Belice II estaba pensado para tener dos niveles, arriba transitarían vehículos particulares y abajo el tren.
Godoy reiteró la necesidad de la recuperación de la vía férrea y la continuación del Puente Belice II para avanzar con el proyecto. “Esa ruta, cuando se diseñó, tenía una inversión de capital del Estado por medio de una alianza público-privada de más de $1 mil millones. Hasta ahí es donde se había quedado el modelo”.
En 2024, Quiñónez, a través de su cuenta de X, anunció que el paso a desnivel en la Calzada Atanasio Tzul y 13 Calle, era infraestructura estratégica para poner en marcha el metro en la ciudad.
Una obra posible
El tren de superficie es un proyecto viable porque ya existe gran parte de la infraestructura, los rieles. “Es hacer lo mismo que cuando funcionaba el ferrocarril”. Su recorrido era de frontera a frontera, con estaciones que conectaban a San Marcos con Jutiapa.
El reto está en recuperar las vías. “Hay partes que todavía están invadidas y hay mucha población ocupando los espacios”, reconoció Peláez. La municipalidad debe reubicar a las personas asentadas sobre la Atanasio Tzul. También deben hacerse cambios estructurales: sustituir las vías y volver a montar los terraplenes. El tramo cuenta con 20 kilómetros en total, de los cuales 10 son rescatables a corto plazo.
Godoy concuerda con que es la opción más posible. “Tienen los derechos de vía ya libres, saldría desde Centra Sur y operaría sobre las vías del tren para mover pasajeros de Villa Nueva, de la zonas 21 y 12, hasta llegar al Centro Cívico”.
El 5 de junio (2025), durante la conferencia de prensa La Ronda, el titular del Ministerio de Finanzas Públicas, Jonathan Menkos, explicó los avances del financiamiento del metro subterráneo. Informó que realizan trabajos previos a la firma de la carta de entendimiento con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos. “Es una inversión muy importante y un paso en la dirección correcta de la modernización económica de nuestro país”.
Dijo que están en proceso de definir los estudios a realizar. Estos tendrán un costo aproximado de $65 millones (unos Q498 mil 875 millones). “Representa el 10% del costo probable de la inversión en la línea 1 del metro en la Ciudad de Guatemala”. Esperan que la firma de esa carta suceda en tres meses, dijo.
Ojoconmipisto contactó al Minfin para conocer el estado actual del proceso, indicaron que el proceso lo estaba llevando la Presidencia. Al preguntar en esta dependencia aseguraron que no era con ellos.
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos va a cobrar por todo lo que haga, desde los estudios hasta la construcción y ejecución de los proyectos. “No hay un solo centavo del Cuerpo de Ingenieros que al final sea sin reembolso, sin pago, de parte del gobierno”, aclaró Godoy.
La construcción para este tipo de proyectos tardaría entre tres a cuatro años. ”Lo que tendrían que replantear es cómo distribuir tráfico en la Atanasio Tzul”.
A cualquier país le conviene un transporte masivo, sabe Celrá. En España 10 ciudades tienen sistemas de metro, cada una tiene entre 1 a 16 líneas que conectan a sus usuarios con el país. La más antigua, en Madrid, lleva más de cien años en funciones. Él, que vive en Jocotenango, Sacatepéquez, consideraría beneficioso el servicio para conectarse con la ciudad de Guatemala sin depender únicamente de los buses extraurbanos. Las dos horas para bajar a la ciudad podrían cortarse a la mitad.
Costa Rica lo logró
En Centroamérica, otro país logró rehabilitar las vías de su ferrocarril para convertirlo en un transporte moderno. El Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), durante el gobierno de Miguel Ángel Rodríguez Echeverría reanudó actividades en el transporte de personas y carga en 1998.
En 2016 aprobaron la Ley Para el Fortalecimiento del Instituto Costarricense de Ferrocarriles y Promoción del Tren Eléctrico Interurbano de la Gran Área Metropolitana. Su objetivo es “fortalecer la economía del país mediante la administración de un moderno sistema de transporte ferroviario para el servicio de pasajeros y de carga en todo el territorio nacional”.
Hoy tiene tres rutas:
- San José – Cartago
- Curridabat – Pavas – Alajuela
- San José – Heredia – Alajuela
El servicio de tren trabaja de lunes a viernes durante las franjas horarias de 4:50 A. M. a 10:00 A. M Retoma el servicio desde las 3:00 P. M. y hasta las 8:30 P. M.
Durante el primer semestre de 2025 el Incofer reportó un total de 1 millón 736 mil 014 personas que utilizaron todas las rutas.
Desafío económico
El CEUR realizó una encuesta a usuarios del transporte público para determinar, entre otras cosas, cuánto estarían dispuestos a pagar por un nuevo sistema de transporte público. “En el caso del tren de superficie la disponibilidad de pago es de Q5 a Q10 por todos los viajes diarios”, informó Peláez.
Parte del desafío en su viabilidad estará en hacer atractivo su uso. Para que sea autosustentable debe poder ser utilizado por la mayoría de la población. “Si las unidades de los vagones no se llenan eso representa una pérdida para el inversionista”, señaló.
Godoy señaló que el 70% de la inversión la debe hacer el Estado como un subsidio. La parte privada invierte el 40% y el costo de operación lo cubre el 100% los usuarios. “Ahí estamos hablando de una tarifa mínima de entre Q6 y Q8 por pasaje”.
Estos pasajes ya los paga la población en los sistemas de taxis. “La gente se acostumbró a esos costos (después de la pandemia), con la salvedad de que estos normalmente lo llevan hasta la puerta de su casa”, aclaró.
Sobrevivir los cambios de autoridades
Colom Argueta en 1972 y García Gallont en 2000 quisieron construir un metro en sus respectivas gestiones, si hubiera sido construido solo hubiera tenido que cambiar manos por parte del gobierno central. La municipalidad de Guatemala que no ha cambiado de administración en casi 40 años.
“Como toda obra grande debe existir la certeza de que continuará independiente de las autoridades de turno”, puntualizó Peláez. La ciudad de Guatemala necesita un sistema grande aparte del Transmetro. Porque “Dejó de ser masivo y dejó de ser eficiente”. Su única eficacia es trasladar a las personas. “Requerimos de un sistema multimodal por la demanda de movilidad en la capital”.
Según datos del ensayo “Centralidad de la ciudad de Guatemala: migración y movilidad pendular”, de José Florentín Martínez López, más de 193 mil personas que circulan en el municipio de Guatemala no residen en este. Provienen de otros municipios para trabajar o estudiar. Un sistema multimodal le ofrecería a estas personas varias opciones para movilizarse dentro de la capital y no congestionarla de automóviles.
“Las personas usan su vehículo para llegar a un estacionamiento. Ahí toma un bus, luego para acercarse más a su destino hay un sistema de bicicletas para alquilar y un circuito de ciclovías”, sugiere el investigador. De esta forma las personas no dependen de un único medio de transporte.
Alianza entre gobierno central y local
La cooperación entre la municipalidad de Guatemala y el gobierno central es vital para que el proyecto avance. La línea férrea pertenece al Estado, no a la municipalidad, pero a través de concesiones es posible intervenir sobre estas vías de comunicación.
Como la línea 12 del Transmetro que recorre la Aguilar Batres: pasa sobre la CA-9 la cual pertenece al Estado, no a la alcaldía. “A través de esos acuerdos se le cedió a la municipalidad para implementar ese sistema de transporte”, explicó Peláez. Otro: el Puente del Incienso en el Anillo Periférico. La carretera la construyó la municipalidad y el puente el Gobierno. Debe existir voluntad política de ambas instituciones.
Al preguntar a la alcaldía por el seguimiento del proyecto su respuesta es que no están involucrados porque es del Gobierno Central. “Sería tonto que ahora digan que no les interesa el proyecto cuando ellos fueron los que pidieron los estudios originales”, comentó Godoy.
La alcaldía tiene información del comportamiento de sus vecinos. Datos acerca de la cantidad de personas que utilizan transporte público, densidad poblacional en las zonas, distritos comerciales, laborales o de estudio. “Esas cifras las tiene la municipalidad porque es la entidad que regula todo el ordenamiento”.
Con base en estos datos es que las autoridades arman las rutas y la cantidad de unidades que circulan. También calculan el tema financiero. Godoy consideró que en el proyecto también deberían involucrarse las municipalidades de Mixco y Villa Nueva. “Necesitan coordinar desde las licencias de construcción hasta las vialidades y las construcciones sobre la vía pública en el municipio. Sí tiene que ser obligatoriamente un proyecto en conjunto”.
El ticket con el canoso García Gallont no se cambió, quedó como un souvenir de su campaña. La actual administración se desentiende de querer imprimir uno con la cara de Quiñónez. Es del gobierno central, zafaron bulto. Finanzas tampoco da cuentas del proceso porque es de presidencia, y presidencia que no es con ellos.
El metro, metro riel, tren de superficie o tren liviano va tarde. Va 25 años tarde, ocho años más de los que Joan Celrá lleva en el país y de que los capitalinos escuchan la misma promesa de campaña: esta vez sí un metro.
